«
»
TwitterFacebook

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ НА ТЕМУ «ПЕРСПЕКТИВЫ РЕГИОНАЛЬНОГО РАЗВИТИЯ ПРИКАСПИЙСКИХ РЕГИОНОВ В КОНТЕКСТЕ 5- СТОРОННЕГО СОТРУДНИЧЕСТВА ГОСУДАРСТВ КАСПИЯ»

Г. МОСКВА, 11-12 МАРТА 2014 ГОДА
Рауф РАДЖАБОВ,
руководитель THINK TANK «3-rd VIEW», политический аналитик   
 
ТЕНДЕНЦИИ И СЦЕНАРИИ РАЗВИТИЯ ЭНЕРГОТРАНСПОРТНЫХ ПРОЕКТОВ В КАСПИЙСКОМ РЕГИОНЕ
 
Внедрение в Азербайджанской Республике (АР) энерготранспортных проектов международного значения ведет к росту транзитного потенциала республики, что способствует созданию сов­ременной инфраструктуры в рамках международных коридоров, проходящих через территорию Азербайджана.
Так, Кабинет Министров Азербайджана прогнозирует увеличение в 2016 году объема грузоперевозок до 294,7 млн. тонн. Согласно прогнозам Кабинета Министров странны, грузоперевозки различными видами транспорта в 2014 году прогнозируются на уровне 260,9 млн. тонн, а в 2015 году – 279,8 млн. тонн. В 2012-2016 годах наибольший объем грузов будет перевозиться по-прежнему автомобильным транспортом. В частности, по прогнозам, в 2016 году объем перевозок автотранспортом достигнет 176 млн. тонн. В свою очередь, объем перевозок по железной дороге в 2016 году должен составить 40 млн. тонн, морским транспортом – до 16 млн. тонн, авиационным – 0,1 млн. тонн. Объем перевозок посредством трубопроводов в 2016 году должен достигнуть 62,7 млн. тонн.
И с целью развития экономического сотрудничества, торговли и транспортных связей в регионах Европы, Черноморского бассейна, Кавказо-Каспийском и Центрально-Азиатском регионах (ЦАР) официальный Баку активно работает над проектом по восстановлению исторического Шелкового пути, что создает объективные условия по ускорению интеграции Азербайджана в трансъевропейские и трансазиатские транспортные сети, увеличения транзитного потенциала республики и беспрепятственной и своевременной перевозки грузов в рамках Шелкового пути.
Поэтому официальный Баку кровно заинтересован в сохранении военно-политической стабильности в Каспийском регионе, т.к. именно данный регион является основным элементом исторического Шелкового пути.
В этой связи можно утверждать, что дестабилизация военно-политической ситуации в Каспийском регионе вызовет: во-первых, ужесточение борьбы между геополитическими акторами за контроль над энерготранспортными маршрутами в Каспийском регионе, т.к.  вышеуказанный фактор рассматривается в качестве инструмента контроля над Черноморским бассейном, Кавказо-Каспийским регионом и ЦАР; во-вторых, рост активности террористических и экстремистских движений на территории Прикаспийских стран (в первую очередь АР, Республики Казахстан (РК), Российской Федерации (РФ) и Исламской Республики Иран (ИРИ)); в-третьих, рост незаконной торговли наркотиками, обеспечивающих главный источник финансирования террористических и экстремистских движений на территории Прикаспийских стран; в-четвертых, реанимацию Карабахского конфликта со всеми вытекающими негативными последствиями, как в плане добычи и транспортировки Каспийской нефти, так и региональной безопасности в Кавказо-Каспийском регионе.
  1. ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ МАРШРУТОВ (АВТОМОБИЛЬНЫХ, ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ, МОРСКИХ) В ПРИКАСПИЙСКОМ РЕГИОНЕ
С целью повышения транзитной привлекательности Азербайджана в поселке Алят, где пересекаются международные транспортные коридоры «Восток-Запад» (TRACECA) и «Север-Юг», идет работа по строительству нового международного морского торгового порта (ММТП). Предполагается, что с 2015 года ММТП ежегодно будет обслуживать до 25 млн. тонн грузов и 1 млн. контейнеров.
Следует отметить, что согласно «Концепции социально-экономического развития АР на 2014 год и последующие три года», в ММТП может быть создан нефтяной терминал. В концепции отмечается, что ММТП даст возможность обеспечивать отправку паромов, транспортировку контейнеров и обработку сухих грузов.
Кроме того, планируется построить новый аэропорт южнее поселка Алят. Ведь в будущем Алят должен стать новым логистическим, торговым и нефтегазовым центром АР. Тем более, что географическое расположение Алят благоприятствует тому, чтобы через него проходили основные транзитные линии стран Прикаспийского региона. Иными словами, строительство ММТП отвечает интересам всех Прикаспийских стран. К примеру, с учетом программ повышения грузопотока через российские и иранские порты на Каспии, Прикаспийские страны приобретут дополнительные опции в выходе на внешние рынки с использованием транспортной инфраструктуры Азербайджана.
Ведь необходимость строительства ММТП связана и с организацией нового железнодорожного сообщения по маршруту «Баку-Тбилиси-Карс» (БТК). Работу в этом направлении планируется завершить в 2014 году, но полная сдача железной дороги в эксплуатацию планируется в 2015 году. Пиковая пропускная способность железнодорожного сообщения по маршруту БТК составит 17 млн. тонн грузов. На начальном этапе данный показатель будет находиться на уровне 1 млн. пассажиров и 6,5 млн. тонн грузов
Закономерно, что железная дорога БТК привлекла внимание Туркменистана. В частности, создание прямых связей между портами «Баку-Актау» и «Баку-Туркменбаши» эволюционно вовлекает официальный Ашхабад в процесс Каспийской интеграции. Тем более, что в результате поддержки РК и Узбекистаном транспортного коридора «Центральная Азия-Кавказ» Туркменистан намерен построить железную дорогу, объединяющую ЦАР с ИРИ.
В этой связи следует отметить, что вышеуказанное обстоятельство позволит Азербайджану и Ирану, с одной стороны, снять напряжение в азербайджано-иранских взаимоотношениях, и с другой, инициировать реализацию различных проектов регионального масштаба.
Дело в том, что взаимовыгодные взаимоотношения между официальным Баку и Западом, в том числе, свободный выход воинских подразделений США и НАТО в Исламскую Республику Афганистан (ИРА) через территорию Азербайджана, а также военно-техническое сотрудничество республики с Турцией и Израилем не направлены против ИРИ. Поэтому официальному Тегерану целесообразно выстраивать прагматичные взаимоотношения с официальным Баку. Правда, официальный Тегеран стремится получить твердые гарантии от официальных властей Азербайджана в отношении нейтралитета республики в вопросе проведения гипотетической военной операции Запада против ИРИ. И, как известно, официальный Баку твердо заявил о том, что территория АР не будет предоставлена третьей стороне для проведения каких-либо военных операций против соседей Азербайджана.
Следовательно, объединение железной дороги БТК с железной дорогой «Нахичевань-Джульфа-Тебриз» позволит включить в важный инфраструктурный проект и Нахичеванскую Автономную Республику (НАР).
Кстати, «Азербайджанские железные дороги» (АЖД) уже составили проект строительства железной дороги Карс (Турция) – Нахичевань (НАР). Новая железная дорога предполагает строительство примерно 230-км участка из города Карс до границы с Азербайджаном, что обойдется примерно в 1 млрд. долларов, и, учитывая значение этой дороги для Азербайджана, официальный Баку в состоянии выделить турецкой стороне льготный кредит в размере всей стоимости проекта. «Карс – Нахичевань» будет продолжением железной дороги БТК, что обеспечит сообщение между Азербайджаном и НАР.
Правда, в случае реализации «Баку-Тбилиси-Карс-Нахичевань» потеряет свою значимость иранский наземный коридор в НАР. Кроме того, «Баку-Тбилиси-Карс-Нахичевань» обнулит и значимость армянского Мегри.
Автомобильные дороги Баку-Губа-граница с РФ и Баку-Алят-Газах-граница с Грузией считаются основными участками транспортных коридоров «Север-Юг» и «Восток-Запад», проходящих через территорию Азербайджана. В связи с этим начата реконструкция автомобильной дороги Г.З.Тагиев-Сахил на 2-х полосную, которая является связующей линией вышеупомянутых автомобильных магистралей и играющих важное значение для транзитных перевозок. Данная дорога обеспечит выход на 36 км автомобильной дороги Баку-граница с РФ транспортных средств, следующих с южного и западного направлений Азербайджана в обход города Баку, что сократит протяженность дороги с обоих направлений на 100 км.
Также начата реконструкция и автомобильной магистрали Алят-Астара-граница с ИРИ. Данная магистраль обеспечит соединение Баку с границей ИРИ. В настоящее время проводятся строительные работы участков магистрали Еникенд-Сальян, Сальян-Шорсулу, Массалы-Астара и моста через реку Кура в городе Сальян.
Можно констатировать, что официальный Баку предусматривает полную реконструкцию своих железных дорог в рамках транспортного коридора «Север-Юг». Также в рамках проекта предполагается перенести участок железной дороги протяженностью 60 км подальше от Каспийского моря.
В рамках строительства железнодорожной магистрали Казвин – Решт – Астара на территории ИРИ планируется построить железную дорогу длинной в 350 км, а на территории АР – в 8,5 км. Иными словами, в первую очередь иранская сторона обязана ускорить строительные работы на своей территории. Так, протяженность железной дороги Казвин – Решт составляет 185 км. И отсыпка железнодорожного полотна полностью не выполнена. Общая протяженность тоннелей на железной дороге составит 22 км и мостов – 17 км. На данный момент в проект инвестировано примерно 300 млн. долларов. Следовательно, иранская сторона должна увеличить и финансирование данного проекта.
Отрадно, что в конце февраля 2014 года генеральный директор компании «Иранские железные дороги» (ИЖД) Мохсен Сеййидпур Агаи в ходе пресс-конференции заявил, что в бюджете на будущий год ИЖД выделяется примерно 600 млн. долларов. По словам М.С.Агаи, вышеуказанные средства позволят ИЖД начать реализацию целого ряда железнодорожных проектов, рассчитанных на ближайшие 4 года и призванных обеспечить серьезное развитие железнодорожного транспорта. По словам главы ИЖД, в течение 4 лет объем железнодорожных перевозок планируется увеличить с сегодняшних 33 млн. т до 70 млн. т грузов в год, а количество перевозимых железнодорожным транспортом пассажиров должно возрасти с 27 млн. до 40 млн. человек в год. В указанный период компании потребуется около 11 тыс. грузовых и порядка 750 пассажирских вагонов.
Кроме того, по словам представителей «Иранские железные дороги», к числу особенностей данного проекта относится то, что железнодорожная магистраль Казвин – Решт – Астара прокладывается по одной из самых живописных иранских территорий. И данное обстоятельство также влияет на реализацию проекта.
В настоящее время иранской стороной осуществляется строительство железнодорожной линии Казвин – Решт – Бендер-Энзели с ответвлением на Астару до границы с Азербайджаном. Кроме того, в ИРИ ведется строительство железнодорожной линии Бафк – Захедан, которая обеспечит прямое железнодорожное сообщение между ИРИ и Пакистаном. Это позволит обеспечить выход транспортного коридора «Север – Юг» на страны Южной Азии без дополнительной перевалки грузов в портах Ирана на берегу Персидского залива. Вероятно, что и реализация строительных работ на вышеуказанных маршрутах также влияют на сроки реализации проекта «Север-Юг».
Следует отметить, что железная дорога Казвин – Решт – Бендер-Энзели представляет собой один из важнейших железнодорожных проектов Ирана, и она свяжет иранскую железнодорожную сеть с европейской и азербайджанской. Дело в том, что вышеуказанная железная дорога протянется от Казвина до Решта и далее до порта Бендер-Энзели и Астары на границе с Азербайджаном. Можно предположить, что, т.к. в ближайшее время финансирование проекта будет осуществляться за счет средств из зарубежных источников, строительство железной дороги будет завершено в кратчайшие сроки.
На этом фоне США, исходя из своих глобальных интересов, лоббируют свой проект под названием «Новый Шелковый путь», предусматривающий транспортный коридор из Центральной в Южную Азию в обход иранской территории. Закономерно, что экономические санкции изолируют Иран в сфере реализации региональных транзитных проектов. Кстати, экономические санкции в отношении Ирана препятствует реализации планов строительства и железнодорожной магистрали из Кашгара (на крайнем западе Китая) в Герат (в западном Афганистане) и далее в Иран, что позволило бы объединить Китай, Кыргызскую Республику (КР), Республику Таджикистан (РТ), ИРА и Иран в рамках регионального проекта с выходом на проект «Север-Юг». Хотя, на данный момент в рамках вышеуказанного маршрута ведется строительство железной дороги «Хаф – Сенган – Герат». В свою очередь Туркменистан полностью выполняет свои обязательства в рамках проекта по строительству транзитной железной дороги «Иран – Туркменистан – Казахстан» и завершит все необходимые работы в установленные сроки. Транзитный маршрут Иран – Туркменистан – Казахстан берет свое начало в Узене в Казахстане, проходит по восточному побережью Каспийского моря по территории Казахстана и Туркменистана, через Этрек выходит на территорию Ирана и заканчивается на железнодорожной станции в Горгане.
Вместе с тем, следует отметить, что с целью увеличения объема транзитных перевозок через Иран официальному Тегерану целесообразно, с одной стороны, снизить транзитные тарифы, а с другой, предоставлять Прикаспийским странам определенные транзитные льготы. Ведь Иран располагает целым рядом преимуществ в плане географического месторасположения в регионе Ближнего и Среднего Востока. Он омывается водами Персидского и Оманского заливов на юге и Каспийского моря на севере, и это позволяет активно использовать иранские морские порты не только для транспортировки импортных и экспортных грузов, но и для транзита различной продукции в соседние страны, тем более что целый ряд этих стран не имеет выхода к морю.
  1. СОТРУДНИЧЕСТВО СТРАН ПО ВОПРОСАМ ПРОИЗВОДСТВА СУДОВ И Т.П.
В настоящее время все Прикаспийские страны продолжают работы по расширению мощностей своих морских грузоперевозок, в том числе продолжается процесс приобретения новых судов различного назначения с целью обновления торгового флота и установки современных навигационных систем.
Одним из мега-проектов считается строительство нового судостроительного завода компанией SOCAR. Строительство завода связано с намерением перенести существующий завод им. Парижской коммуны из Бакинской бухты за пределы города. Новый завод будет производить ремонтные работы и по заказу «КАСПАР», и по заказу компаний, работающих в Каспийском регионе. На начальном этапе, на заводе будет осуществляться строительство танкеров грузоподъемностью 7-8 тысяч тонн. С завершением строительства завода АР планирует полностью отказаться от услуг иностранных судостроительных заводов. В частности, для нужд АР намечено построить 104 новых танкера.
Этот завод по заверениям правительства АР не будет иметь аналогов в бассейне Каспийского моря и будет ежегодно выпускать 25 тысяч тонн металлоконструкций, 4 танкера грузоподъемностью 15 тысяч тонн каждый (или же 2 танкера грузоподъемностью 60 – 70 тысяч тонн типа «Caspian Max») и 4 снабженческо-буксировочных судна, а также ремонтировать 80 – 100 судов различного назначения.
И в этой связи следует отметить, что азербайджанская компания КАСПАР который год не выходит на международные воды на Черном и Средиземном морях из-за высоких навигационных тарифов РФ по Волго-Донскому каналу. Хотя, для того, чтобы справиться с растущим грузопотоком в акватории Каспийского моря, лишь в 2012-2013 годах было закуплено несколько танкеров и паромов.
Следует отметить, что официальный Баку желает получить право свободного прохода через водные каналы РФ и для начала предлагает заключить соглашение относительно передвижения судов по внутренним водам РФ, а потом поставить подпись под общим соглашением о пароходстве. В свою очередь РФ предлагает обратную последовательность в процессе заключения соглашений. Дело в том, что, справедливо защищая коммерческие интересы своего флота, РФ не согласится в ближайшее время отменить разрешительную систему и снизить высокие тарифы за прохождение судами иностранных государств своих территориальных вод.
На мой взгляд, перспективным направлением для эксплуатации флота КАСПАР в пределах Каспийского моря может стать реализация совместного с РФ проекта. Речь идет об использовании судов типа «Ро-Ро» по маршруту между Баку и портом Астрахань. И закономерно, что транспортники Азербайджана и России рассматривают возможность расширения грузопотока между странами за счет увеличения компонента морских перевозок. Данная проблема приобретает особую актуальность в весенний и летний периоды, когда существенно возрастает объем перевозок фруктов и овощей из Азербайджана на российские рынки. Более того, с мая 2007 года между портами Баку и Астрахань заработала морская автотранспортная переправа с использованием 2 судов типа «Ро-Ро». Однако, данный пилотный проект носит временный характер. Учитывая сезонную потребность в морской перевозке плодоовощной продукции, на осенне-зимний период перевозки по этому маршруту приостанавливаются и возобновляются при наличии спроса в весенне-летний сезон.
Можно утверждать, что лишь долгосрочные, а не сиюминутные, интересы и выгоды всех без исключения Прикаспийских стран приведут к реализации вышеупомянутых проектов.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

WordPress 4 шаблоны