«
»
TwitterFacebook

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ НА ТЕМУ «ПЕРСПЕКТИВЫ РЕГИОНАЛЬНОГО РАЗВИТИЯ ПРИКАСПИЙСКИХ РЕГИОНОВ В КОНТЕКСТЕ 5- СТОРОННЕГО СОТРУДНИЧЕСТВА ГОСУДАРСТВ КАСПИЯ»

Г. МОСКВА, 11-12 МАРТА 2014 ГОДА
Рауф РАДЖАБОВ,
руководитель THINK TANK «3-rd VIEW», политический аналитик   
 
ТЕНДЕНЦИИ И СЦЕНАРИИ РАЗВИТИЯ ЭНЕРГОТРАНСПОРТНЫХ ПРОЕКТОВ В КАСПИЙСКОМ РЕГИОНЕ
 
Внедрение в Азербайджанской Республике (АР) энерготранспортных проектов международного значения ведет к росту транзитного потенциала республики, что способствует созданию сов­ременной инфраструктуры в рамках международных коридоров, проходящих через территорию Азербайджана.
Так, Кабинет Министров Азербайджана прогнозирует увеличение в 2016 году объема грузоперевозок до 294,7 млн. тонн. Согласно прогнозам Кабинета Министров странны, грузоперевозки различными видами транспорта в 2014 году прогнозируются на уровне 260,9 млн. тонн, а в 2015 году – 279,8 млн. тонн. В 2012-2016 годах наибольший объем грузов будет перевозиться по-прежнему автомобильным транспортом. В частности, по прогнозам, в 2016 году объем перевозок автотранспортом достигнет 176 млн. тонн. В свою очередь, объем перевозок по железной дороге в 2016 году должен составить 40 млн. тонн, морским транспортом – до 16 млн. тонн, авиационным – 0,1 млн. тонн. Объем перевозок посредством трубопроводов в 2016 году должен достигнуть 62,7 млн. тонн.
И с целью развития экономического сотрудничества, торговли и транспортных связей в регионах Европы, Черноморского бассейна, Кавказо-Каспийском и Центрально-Азиатском регионах (ЦАР) официальный Баку активно работает над проектом по восстановлению исторического Шелкового пути, что создает объективные условия по ускорению интеграции Азербайджана в трансъевропейские и трансазиатские транспортные сети, увеличения транзитного потенциала республики и беспрепятственной и своевременной перевозки грузов в рамках Шелкового пути.
Поэтому официальный Баку кровно заинтересован в сохранении военно-политической стабильности в Каспийском регионе, т.к. именно данный регион является основным элементом исторического Шелкового пути.
В этой связи можно утверждать, что дестабилизация военно-политической ситуации в Каспийском регионе вызовет: во-первых, ужесточение борьбы между геополитическими акторами за контроль над энерготранспортными маршрутами в Каспийском регионе, т.к.  вышеуказанный фактор рассматривается в качестве инструмента контроля над Черноморским бассейном, Кавказо-Каспийским регионом и ЦАР; во-вторых, рост активности террористических и экстремистских движений на территории Прикаспийских стран (в первую очередь АР, Республики Казахстан (РК), Российской Федерации (РФ) и Исламской Республики Иран (ИРИ)); в-третьих, рост незаконной торговли наркотиками, обеспечивающих главный источник финансирования террористических и экстремистских движений на территории Прикаспийских стран; в-четвертых, реанимацию Карабахского конфликта со всеми вытекающими негативными последствиями, как в плане добычи и транспортировки Каспийской нефти, так и региональной безопасности в Кавказо-Каспийском регионе.
  1. ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ МАРШРУТОВ (АВТОМОБИЛЬНЫХ, ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ, МОРСКИХ) В ПРИКАСПИЙСКОМ РЕГИОНЕ
С целью повышения транзитной привлекательности Азербайджана в поселке Алят, где пересекаются международные транспортные коридоры «Восток-Запад» (TRACECA) и «Север-Юг», идет работа по строительству нового международного морского торгового порта (ММТП). Предполагается, что с 2015 года ММТП ежегодно будет обслуживать до 25 млн. тонн грузов и 1 млн. контейнеров.
Следует отметить, что согласно «Концепции социально-экономического развития АР на 2014 год и последующие три года», в ММТП может быть создан нефтяной терминал. В концепции отмечается, что ММТП даст возможность обеспечивать отправку паромов, транспортировку контейнеров и обработку сухих грузов.
Кроме того, планируется построить новый аэропорт южнее поселка Алят. Ведь в будущем Алят должен стать новым логистическим, торговым и нефтегазовым центром АР. Тем более, что географическое расположение Алят благоприятствует тому, чтобы через него проходили основные транзитные линии стран Прикаспийского региона. Иными словами, строительство ММТП отвечает интересам всех Прикаспийских стран. К примеру, с учетом программ повышения грузопотока через российские и иранские порты на Каспии, Прикаспийские страны приобретут дополнительные опции в выходе на внешние рынки с использованием транспортной инфраструктуры Азербайджана.
Ведь необходимость строительства ММТП связана и с организацией нового железнодорожного сообщения по маршруту «Баку-Тбилиси-Карс» (БТК). Работу в этом направлении планируется завершить в 2014 году, но полная сдача железной дороги в эксплуатацию планируется в 2015 году. Пиковая пропускная способность железнодорожного сообщения по маршруту БТК составит 17 млн. тонн грузов. На начальном этапе данный показатель будет находиться на уровне 1 млн. пассажиров и 6,5 млн. тонн грузов
Закономерно, что железная дорога БТК привлекла внимание Туркменистана. В частности, создание прямых связей между портами «Баку-Актау» и «Баку-Туркменбаши» эволюционно вовлекает официальный Ашхабад в процесс Каспийской интеграции. Тем более, что в результате поддержки РК и Узбекистаном транспортного коридора «Центральная Азия-Кавказ» Туркменистан намерен построить железную дорогу, объединяющую ЦАР с ИРИ.
В этой связи следует отметить, что вышеуказанное обстоятельство позволит Азербайджану и Ирану, с одной стороны, снять напряжение в азербайджано-иранских взаимоотношениях, и с другой, инициировать реализацию различных проектов регионального масштаба.
Дело в том, что взаимовыгодные взаимоотношения между официальным Баку и Западом, в том числе, свободный выход воинских подразделений США и НАТО в Исламскую Республику Афганистан (ИРА) через территорию Азербайджана, а также военно-техническое сотрудничество республики с Турцией и Израилем не направлены против ИРИ. Поэтому официальному Тегерану целесообразно выстраивать прагматичные взаимоотношения с официальным Баку. Правда, официальный Тегеран стремится получить твердые гарантии от официальных властей Азербайджана в отношении нейтралитета республики в вопросе проведения гипотетической военной операции Запада против ИРИ. И, как известно, официальный Баку твердо заявил о том, что территория АР не будет предоставлена третьей стороне для проведения каких-либо военных операций против соседей Азербайджана.
Следовательно, объединение железной дороги БТК с железной дорогой «Нахичевань-Джульфа-Тебриз» позволит включить в важный инфраструктурный проект и Нахичеванскую Автономную Республику (НАР).
Кстати, «Азербайджанские железные дороги» (АЖД) уже составили проект строительства железной дороги Карс (Турция) – Нахичевань (НАР). Новая железная дорога предполагает строительство примерно 230-км участка из города Карс до границы с Азербайджаном, что обойдется примерно в 1 млрд. долларов, и, учитывая значение этой дороги для Азербайджана, официальный Баку в состоянии выделить турецкой стороне льготный кредит в размере всей стоимости проекта. «Карс – Нахичевань» будет продолжением железной дороги БТК, что обеспечит сообщение между Азербайджаном и НАР.
Правда, в случае реализации «Баку-Тбилиси-Карс-Нахичевань» потеряет свою значимость иранский наземный коридор в НАР. Кроме того, «Баку-Тбилиси-Карс-Нахичевань» обнулит и значимость армянского Мегри.
Автомобильные дороги Баку-Губа-граница с РФ и Баку-Алят-Газах-граница с Грузией считаются основными участками транспортных коридоров «Север-Юг» и «Восток-Запад», проходящих через территорию Азербайджана. В связи с этим начата реконструкция автомобильной дороги Г.З.Тагиев-Сахил на 2-х полосную, которая является связующей линией вышеупомянутых автомобильных магистралей и играющих важное значение для транзитных перевозок. Данная дорога обеспечит выход на 36 км автомобильной дороги Баку-граница с РФ транспортных средств, следующих с южного и западного направлений Азербайджана в обход города Баку, что сократит протяженность дороги с обоих направлений на 100 км.
Также начата реконструкция и автомобильной магистрали Алят-Астара-граница с ИРИ. Данная магистраль обеспечит соединение Баку с границей ИРИ. В настоящее время проводятся строительные работы участков магистрали Еникенд-Сальян, Сальян-Шорсулу, Массалы-Астара и моста через реку Кура в городе Сальян.
Можно констатировать, что официальный Баку предусматривает полную реконструкцию своих железных дорог в рамках транспортного коридора «Север-Юг». Также в рамках проекта предполагается перенести участок железной дороги протяженностью 60 км подальше от Каспийского моря.
В рамках строительства железнодорожной магистрали Казвин – Решт – Астара на территории ИРИ планируется построить железную дорогу длинной в 350 км, а на территории АР – в 8,5 км. Иными словами, в первую очередь иранская сторона обязана ускорить строительные работы на своей территории. Так, протяженность железной дороги Казвин – Решт составляет 185 км. И отсыпка железнодорожного полотна полностью не выполнена. Общая протяженность тоннелей на железной дороге составит 22 км и мостов – 17 км. На данный момент в проект инвестировано примерно 300 млн. долларов. Следовательно, иранская сторона должна увеличить и финансирование данного проекта.
Отрадно, что в конце февраля 2014 года генеральный директор компании «Иранские железные дороги» (ИЖД) Мохсен Сеййидпур Агаи в ходе пресс-конференции заявил, что в бюджете на будущий год ИЖД выделяется примерно 600 млн. долларов. По словам М.С.Агаи, вышеуказанные средства позволят ИЖД начать реализацию целого ряда железнодорожных проектов, рассчитанных на ближайшие 4 года и призванных обеспечить серьезное развитие железнодорожного транспорта. По словам главы ИЖД, в течение 4 лет объем железнодорожных перевозок планируется увеличить с сегодняшних 33 млн. т до 70 млн. т грузов в год, а количество перевозимых железнодорожным транспортом пассажиров должно возрасти с 27 млн. до 40 млн. человек в год. В указанный период компании потребуется около 11 тыс. грузовых и порядка 750 пассажирских вагонов.
Кроме того, по словам представителей «Иранские железные дороги», к числу особенностей данного проекта относится то, что железнодорожная магистраль Казвин – Решт – Астара прокладывается по одной из самых живописных иранских территорий. И данное обстоятельство также влияет на реализацию проекта.
В настоящее время иранской стороной осуществляется строительство железнодорожной линии Казвин – Решт – Бендер-Энзели с ответвлением на Астару до границы с Азербайджаном. Кроме того, в ИРИ ведется строительство железнодорожной линии Бафк – Захедан, которая обеспечит прямое железнодорожное сообщение между ИРИ и Пакистаном. Это позволит обеспечить выход транспортного коридора «Север – Юг» на страны Южной Азии без дополнительной перевалки грузов в портах Ирана на берегу Персидского залива. Вероятно, что и реализация строительных работ на вышеуказанных маршрутах также влияют на сроки реализации проекта «Север-Юг».
Следует отметить, что железная дорога Казвин – Решт – Бендер-Энзели представляет собой один из важнейших железнодорожных проектов Ирана, и она свяжет иранскую железнодорожную сеть с европейской и азербайджанской. Дело в том, что вышеуказанная железная дорога протянется от Казвина до Решта и далее до порта Бендер-Энзели и Астары на границе с Азербайджаном. Можно предположить, что, т.к. в ближайшее время финансирование проекта будет осуществляться за счет средств из зарубежных источников, строительство железной дороги будет завершено в кратчайшие сроки.
На этом фоне США, исходя из своих глобальных интересов, лоббируют свой проект под названием «Новый Шелковый путь», предусматривающий транспортный коридор из Центральной в Южную Азию в обход иранской территории. Закономерно, что экономические санкции изолируют Иран в сфере реализации региональных транзитных проектов. Кстати, экономические санкции в отношении Ирана препятствует реализации планов строительства и железнодорожной магистрали из Кашгара (на крайнем западе Китая) в Герат (в западном Афганистане) и далее в Иран, что позволило бы объединить Китай, Кыргызскую Республику (КР), Республику Таджикистан (РТ), ИРА и Иран в рамках регионального проекта с выходом на проект «Север-Юг». Хотя, на данный момент в рамках вышеуказанного маршрута ведется строительство железной дороги «Хаф – Сенган – Герат». В свою очередь Туркменистан полностью выполняет свои обязательства в рамках проекта по строительству транзитной железной дороги «Иран – Туркменистан – Казахстан» и завершит все необходимые работы в установленные сроки. Транзитный маршрут Иран – Туркменистан – Казахстан берет свое начало в Узене в Казахстане, проходит по восточному побережью Каспийского моря по территории Казахстана и Туркменистана, через Этрек выходит на территорию Ирана и заканчивается на железнодорожной станции в Горгане.
Вместе с тем, следует отметить, что с целью увеличения объема транзитных перевозок через Иран официальному Тегерану целесообразно, с одной стороны, снизить транзитные тарифы, а с другой, предоставлять Прикаспийским странам определенные транзитные льготы. Ведь Иран располагает целым рядом преимуществ в плане географического месторасположения в регионе Ближнего и Среднего Востока. Он омывается водами Персидского и Оманского заливов на юге и Каспийского моря на севере, и это позволяет активно использовать иранские морские порты не только для транспортировки импортных и экспортных грузов, но и для транзита различной продукции в соседние страны, тем более что целый ряд этих стран не имеет выхода к морю.
  1. СОТРУДНИЧЕСТВО СТРАН ПО ВОПРОСАМ ПРОИЗВОДСТВА СУДОВ И Т.П.
В настоящее время все Прикаспийские страны продолжают работы по расширению мощностей своих морских грузоперевозок, в том числе продолжается процесс приобретения новых судов различного назначения с целью обновления торгового флота и установки современных навигационных систем.
Одним из мега-проектов считается строительство нового судостроительного завода компанией SOCAR. Строительство завода связано с намерением перенести существующий завод им. Парижской коммуны из Бакинской бухты за пределы города. Новый завод будет производить ремонтные работы и по заказу «КАСПАР», и по заказу компаний, работающих в Каспийском регионе. На начальном этапе, на заводе будет осуществляться строительство танкеров грузоподъемностью 7-8 тысяч тонн. С завершением строительства завода АР планирует полностью отказаться от услуг иностранных судостроительных заводов. В частности, для нужд АР намечено построить 104 новых танкера.
Этот завод по заверениям правительства АР не будет иметь аналогов в бассейне Каспийского моря и будет ежегодно выпускать 25 тысяч тонн металлоконструкций, 4 танкера грузоподъемностью 15 тысяч тонн каждый (или же 2 танкера грузоподъемностью 60 – 70 тысяч тонн типа «Caspian Max») и 4 снабженческо-буксировочных судна, а также ремонтировать 80 – 100 судов различного назначения.
И в этой связи следует отметить, что азербайджанская компания КАСПАР который год не выходит на международные воды на Черном и Средиземном морях из-за высоких навигационных тарифов РФ по Волго-Донскому каналу. Хотя, для того, чтобы справиться с растущим грузопотоком в акватории Каспийского моря, лишь в 2012-2013 годах было закуплено несколько танкеров и паромов.
Следует отметить, что официальный Баку желает получить право свободного прохода через водные каналы РФ и для начала предлагает заключить соглашение относительно передвижения судов по внутренним водам РФ, а потом поставить подпись под общим соглашением о пароходстве. В свою очередь РФ предлагает обратную последовательность в процессе заключения соглашений. Дело в том, что, справедливо защищая коммерческие интересы своего флота, РФ не согласится в ближайшее время отменить разрешительную систему и снизить высокие тарифы за прохождение судами иностранных государств своих территориальных вод.
На мой взгляд, перспективным направлением для эксплуатации флота КАСПАР в пределах Каспийского моря может стать реализация совместного с РФ проекта. Речь идет об использовании судов типа «Ро-Ро» по маршруту между Баку и портом Астрахань. И закономерно, что транспортники Азербайджана и России рассматривают возможность расширения грузопотока между странами за счет увеличения компонента морских перевозок. Данная проблема приобретает особую актуальность в весенний и летний периоды, когда существенно возрастает объем перевозок фруктов и овощей из Азербайджана на российские рынки. Более того, с мая 2007 года между портами Баку и Астрахань заработала морская автотранспортная переправа с использованием 2 судов типа «Ро-Ро». Однако, данный пилотный проект носит временный характер. Учитывая сезонную потребность в морской перевозке плодоовощной продукции, на осенне-зимний период перевозки по этому маршруту приостанавливаются и возобновляются при наличии спроса в весенне-летний сезон.
Можно утверждать, что лишь долгосрочные, а не сиюминутные, интересы и выгоды всех без исключения Прикаспийских стран приведут к реализации вышеупомянутых проектов.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

WordPress 4 шаблоны
parajumpers pas cher parajumpers pas cher parajumpers pas cher parajumpers pas cher parajumpers pas cher parajumpers pas cher golden goose outlet golden goose outlet golden goose outlet golden goose outlet golden goose outlet golden goose outlet nike tn pas cher nike tn pas cher nike tn pas cher nike tn pas cher nike tn pas cher nike tn pas cher stone island outlet stone island outlet stone island outlet stone island outlet stone island outlet stone island outlet tn pas cher moschino outlet moschino outlet moschino outlet moschino outlet moschino outlet moschino outlet valentino outlet valentino outlet valentino outlet valentino outlet valentino outlet valentino outlet cheap nfl jerseys moschino outlet online stone island outlet pandora outlet